“일본의 자동차 공장에 가보면 노동자들이 마치 춤을 추는 것처럼 일합니다. 너무 빨라서 손이 보이지 않을 정도죠. 그런데 우리나라 현대자동차 공장에 가보면 그냥 설렁설렁이죠. 툭하면 파업이나 하고 말이죠. 이러니 노동생산성이 떨어지는 것이 당연하지 않겠어요? 우리나라 노동자들 정신 차려야 합니다.” 김학주 삼성증권 리서치센터장의 이야기다.
김학주 센터장은 최근 현대자동차의 위기 상황을 분석한 주목할 만한 보고서를 시리즈로 내놓은 바 있다. 이 보고서에서 그는 현대자동차의 원가경쟁력이 일본 자동차회사들보다 낮다고 지적했다. 눈여겨 볼 부분은 임금을 더 적게 받고 있지만 생산성이 떨어지기 때문에 결과적으로 자동차 한 대를 만드는데 더 많은 인건비가 든다는 대목이다.
여기서 우리는 질문해 볼 수 있다. 이처럼 현대자동차의 노동생산성이 떨어지는 것은 노동자들이 게을러서인가. 아니면 설비와 공정이 비효율적이어서인가. 김학주 센터장은 일단 노동자들에게 그 책임을 돌렸다. 우리나라 노동자들도 일본의 노동자들처럼 손이 보이지 않을 만큼 부지런히 일해야 한다는 것이다.
삼성증권의 보고서는 문제제기는 훌륭했지만 결론이 모호했다. 그동안 현대자동차의 가장 큰 경쟁력은 상대적으로 낮은 임금과 원가 경쟁력이었지만 이제는 오히려 인건비가 발목을 잡고 있다는 것, 가뜩이나 원자재 가격이 치솟고 환율까지 떨어지는 상황에서 앞으로 현대자동차의 원가경쟁력은 더 떨어질 가능성이 크다는 것이었다.
노동생산성, 미국·일본의 4분의 1.
경제협력개발기구(OECD) 자료에 따르면 2004년 기준으로 우리나라 노동자들의 노동생산성은 한 시간에 10.4달러. OECD 평균인 27.0달러의 절반에도 못 미쳤다. 미국(40.0달러)이나 일본(39.9달러)과 비교해도 거의 4분의 1 수준 밖에 안 된다. 미국과 일본이 우리나라와 비슷한 경제규모였던 무렵과 비교해도 역시 절반에도 못 미친다.
노동생산성은 국내총생산(GDP)을 ‘취업자수×평균근로시간’으로 나눈 것으로 노동자 한 명이 같은 시간에 얼마나 높은 부가가치를 창출하는가를 보여주는 지표다. 노동생산성은 단순히 노동의 생산기여도 뿐만 아니라 생산효율성과 기술수준, 한 나라의 경쟁력을 가늠하는 척도로 널리 쓰인다. 잠재성장률과도 직접적인 상관관계를 갖는다.
노동생산성이 미국이나 일본의 4분의 1이라는 이야기는 이들 나라의 노동자들이 15분이면 만들어내는 부가가치를 우리나라 노동자들은 한 시간이나 걸려서 만들어낸다는 이야기다. 그만큼 더 오래 일하거나 더 많은 노동자를 고용해야 하기 때문에 인건비 부담이 늘어나고 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다.
일부 언론에서는 이 자료를 두고두고 우려먹었다. 일은 이렇게 못하면서 염치없이 임금을 올려달라고 하느냐는 원색적인 비난도 있었고 가뜩이나 생산성도 낮은데 파업이 웬 말이냐는 준엄한 비판도 잇따랐다. 자진해서 임금 삭감을 결의한 일본의 도요타 노동자들을 본받으라는 충고도 잊지 않았다. 경직된 노동시장이 문제라는 지적도 단골 메뉴처럼 등장했다.
그러나 삼성증권의 보고서를 자세히 들여다보면 문제의 본질을 제대로 짚어낼 수 있다. 현대자동차의 낮은 노동생산성은 노동자들이 더 열심히 일하는 것만으로 해결될 수 있는 문제가 아니다. 상식적으로 현대자동차의 노동자들이 지금보다 네 배나 더 빨리 일할 수 있을까. 또는 임금을 절반으로 깎거나 고용을 줄인다고 없던 원가 경쟁력이 생겨날까.
현대자동차의 인건비는 환율 950원 기준으로 한 시간에 20.7달러다. 일본의 도요타는 37.0달러, 혼다는 37.3달러다. 미국의 GM과 포드는 38.0달러, 미국에서도 노조가 없는 현대자동차 앨러배마 공장이나 일본 업체들은 26.5달러다. 중국과 인도의 현대자동차 공장은 2.0달러, 동유럽 기아자동차 공장은 3.8달러다.
현대자동차의 인건비는 중국이나 인도와 비교하면 매우 높지만 일본이나 미국과 비교하면 거의 절반 수준이다. 일본의 자동차회사들이 더 많은 임금을 주면서도 더 높은 노동생산성을 보이는 비결은 무엇일까. 현대자동차가 노동생산성을 높이고 일본의 자동차회사들과 경쟁에서 살아남으려면 무엇이 더 필요할까.
먼저 노동생산성을 논의할 때 많이 쓰는 조립공수(manhour)라는 개념을 살펴보자. 노동자 한 명이 자동차 한 대를 만드는 데 걸리는 평균 시간을 말한다. 현대자동차의 조립공수는 44.2시간으로 미국과 일본, 중국, 인도를 통틀어 가장 길다. 도요타는 18.9시간, 혼다는 21.6시간으로 현대자동차의 절반 수준 밖에 안 된다.
자동차 한 대를 만드는데 걸리는 시간이 일본의 두 배가 넘는다는 이야기다. 미국의 경우도 GM은 33.2시간, 포드는 35.8시간으로 역시 현대자동차보다는 훨씬 짧다. 같은 현대자동차라도 현대자동차 중국법인 공장은 37.1시간, 인도법인 공장은 31.2시간, 기아자동차의 동유럽법인 공장은 26.0시간 밖에 안 된다.
결국 조립공수를 감안해 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 일본 자동차회사들은 82.3, 미국에서 노동조합이 있는 자동차회사들은 138.1, 노동조합이 없는 자동차회사들은 85.3 밖에 안 된다. 절대적인 임금은 일본보다 낮지만 실질적인 인건비는 이미 일본이나 미국의 일부 자동차회사보다 더 비싸다는 이야기다.
자동차 만드는데 걸리는 시간, 일본의 두 배.
여기서 문제의 핵심은 임금이 아니다. 임금이 늘어나면 당연히 인건비 부담도 늘어나겠지만 정작 인건비 부담을 늘리는 요인은 따로 있다. 임금 인상을 억제하거나 깎는 것만으로, 또는 고용을 줄이는 것만으로는 조립공수를 줄이거나 노동생산성을 높이는데 한계가 있다는 이야기다. 노동자들의 게으름을 탓하는 것도 물론 마찬가지다.
경제학 교과서에도 나오지만 노동생산성을 높이려면 우선 자본장비율을 높여야 한다. 자본장비율이란 노동자 한 명에게 얼마의 자본이 투입되느냐를 나타내는 지표다. 물론 자본장비율을 높인다고 해서 노동생산성이 높아지는 것은 아니다. 문제는 자본장비율의 효율성이고 결국 그 효율성이 노동생산성의 차이를 만든다.
대한상공회의소에 따르면 우리나라의 노동생산성 증가율은 1990년 이후 계속 둔화 추세를 보였다. 1990년 8.1%에서 2004년에는 3.2%까지 줄어들었다. 1980년의 시간당 노동생산성은 4.1달러, 그때와 비교하면 2.5배 이상 늘어난 셈이지만 선진국에 비교하면 여전히 차이가 크다. 2000년대 들어 잠재성장률이 줄어들고 있는 것도 이런 현상과 무관하지 않다.
대한상의 경제조사팀 손영기 팀장은 “노동이나 자본과 같은 투입요소 비중이 점점 더 줄어드는 상황에서 잠재성장률을 높이기 위해서는 생산성 향상이 뒷받침 돼야 한다”고 지적했다. 1980년대까지만 해도 잠재성장률이 자본과 노동 등 생산요소로 결정됐지만 최근에는 생산성이 잠재성장률의 주요요인으로 작용하고 있다는 이야기다.
삼성경제연구소에 따르면 1996년부터 2003년까지 자본과 노동이 잠재성장률에 기여하는 정도가 각각 1.3%와 1.0%에 그친 반면 생산성이 기여하는 정도는 3.1%나 됐다. 과거 고도 성장단계에서는 자본과 노동의 투입이 곧 성장률과 직결됐다. 그러나 이제는 생산성 향상 없이는 성장률을 높일 수 없게 됐다는 이야기다.
앞서 언급한 삼성증권의 보고서에도 이런 문제의식이 담겨있다. “세계 모든 업체들이 원가절감을 위해 설계변경을 통해 품질을 희생하지 않고 부품 수를 줄이고 있다. 즉 원가 경쟁이 인건비 등 기존의 하드웨어에서 설계합리화 등 소프트웨어로 옮겨가고 있다. 그런데 후발업체인 현대자동차는 경험부족으로 어려움을 겪고 있는 상황이다.”
현대자동차는 그동안 품질을 높이기 위해 부품 수를 늘려왔고 그 과정에서 자연스럽게 원가 부담이 늘어나게 됐다. 지금까지 현대자동차의 경쟁력은 미국이나 일본과 비교해서 크게 떨어지지 않는 품질의 자동차를 훨씬 더 싸게 만들 수 있다는 것이었지만 그 격차가 갈수록 좁혀지고 있는 상황이다.
어떻게 더 싸게 만들 것인가.
조금 떨어지는 품질의 자동차를 더 싸게 만들기는 쉽지만 비슷한 품질의 자동차를 싸게 만들기는 매우 어렵다. 생산성의 차이가 여기에서 드러난다. 그동안 현대자동차는 낮은 임금으로 원가경쟁력을 확보해왔지만 생산성이 뒷받침되지 않는 상황에서 품질을 높이려다 보니 한계에 부딪히게 됐다.
또 하나 주목할 부분은 부품업체들의 인건비다. 현대자동차의 부품 업체들 인건비가 제조원가에서 차지하는 비중을 100으로 놓고 보면 일본은 151.4, 미국의 노동조합이 있는 회사들은 194.6, 노동조합이 없는 회사들은 135.7이다. 그동안 현대자동차의 원가경쟁력 상당부분이 부품업체들의 낮은 인건비에서 비롯했다는 추론이 가능하다.
핵심은 부품업체들을 쥐어짜는 것만으로 낮은 노동생산성을 보완하는데 한계가 있다는 것이다. 사내하청이나 비정규직 노동자를 늘리는 것도 마찬가지다. 한국노동연구원 조사에 따르면 당장 인건비 부담을 줄일 수 있겠지만 노동생산성은 오히려 줄어드는 것으로 나타났다. 이미 이렇게 낮은 인건비로도 원가경쟁력에 한계를 보이고 있는 상황이다.
동부증권 조수홍 연구원도 비슷한 지적을 한다. “생산원가에서 인건비가 차지하는 비중은 7% 밖에 안 된다. 재료비가 차지하는 비중이 67% 정도, 나머지는 경비다. 인건비가 부담이 안 된다고 할 수는 없지만 인건비를 묶어 두는 것은 한계가 있을 거고 공정을 개선해 부품수를 하나라도 줄이는 것이 원가 절감에 훨씬 더 큰 도움이 될 것이다.”
물론 현대자동차의 경우는 노동조합의 문제도 아주 배제할 수는 없다. 내부 사정을 아는 전문가들은 모두 입을 모아 현대자동차의 노동 강도가 상대적으로 낮다고 지적한다. 연례행사처럼 치러지는 잦은 파업도 마찬가지다. 노동자들 탓만 할 수는 없지만 노동자들도 노동생산성에 책임이 있다는 이야기다.
임금상승률이 노동생산성 증가율을 넘어섰다는 지적도 맞다. 2000년대 들어 2003년까지 임금상승률이 평균 8.9%였던 반면, 생산성증가율은 평균 4.0%에 그쳤다. 그러나 허영구 민주노총 부위원장은 “물가상승률을 반영하지 않고 임금상승률과 생산성증가율을 직접 비교하는 것은 옳지 않다”고 지적했다.
생산성의 한계는 현대자동차 뿐만 아니라 대부분 제조업 기업에게 절박한 문제다. 포스코경영연구소에 따르면 중국 철강회사들 생산톤당 인건비는 포스코의 절반 수준이다. 인건비가 낮을 뿐만 아니라 생산성 격차도 빠른 속도로 줄어들고 있다. 철강산업의 주도권이 미국에서 일본으로, 다시 우리나라로 넘어왔던 것처럼 이제 중국으로 넘어가게 될 상황이다.
이대우 연구원은 인건비 억제가 능사는 아니라고 지적했다. 노동생산성 향상 범위 안에서 인건비 상승을 관리하면서 인건비에 영향을 덜 받는 구조로 전환하는 방안이 필요하다는 이야기다. 이 연구원은 “제품의 부가가치를 높여 인건비 부담을 감당하는 한편 장기적으로 노동생산성을 높이는 방안을 찾아야 한다”고 덧붙였다.
우리투자증권 안수웅 연구원도 생산의 효율성 문제를 지적했다. “일본 자동차회사들은 수요계획에 따라 자동차를 만드는데 현대자동차는 생산계획에 따라 만든다. 노동자들 반발 때문이기도 한데 한쪽에서는 부족해서 못 파는 차가 있고 다른 한쪽에서는 팔리지 않는 차를 만들기도 한다. 수요에 대응하는 생산체계를 갖추는 것이 시급하다고 본다.”
“방치하면 중국에 넘어간다.”
재정경제부 경제분석과 이찬우 과장에 따르면 우리나라가 그동안 선진국 기술을 흡수해 기술격차를 축소하는 과정에서 높은 생산성 향상을 누릴 수 있었다. 문제는 기술격차가 충분히 좁혀진 상황에서 생산성의 한계를 무엇으로 뛰어넘을 것이냐다. 결국 해답은 독자적인 기술혁신밖에 없다는 결론이 나온다.
GDP 대비 1%포인트 투자했을 때 기술격차 축소의 경우 생산성이 0.7%포인트 늘어나는 것과 달리 기술혁신의 경우는 0.16%포인트 늘어나는데 그쳤다는 조사결과도 이런 결론을 뒷받침한다. 미국의 경우 기술혁신의 투자 성과가 2.75%포인트로 나타난 것과 비교된다. 이 과장은 “투자의 양보다는 효율성을 높이는 것이 중요하다”고 지적했다.
산업자원부와 삼성경제연구소에 따르면 생산성증가율의 연구개발(R&D)투자 탄력성은 0.26으로 미국 5.46의 20분에 1 수준에 그쳤다. 설비투자가 IMF(국제통화기금) 외환위기 이후 IT(정보기술)부문에 집중됐지만 정작 그 파급효과가 크지 않았기 때문이다. 2000년대 이후 IT부문의 노동생산성은 20.4%의 높은 증가율을 보였지만 비IT부문은 6.2%에 그쳤다.
대한상의는 우리나라의 R&D 투자가 선진국에 비교해 결코 적은 금액이 아니라고 지적했다. GDP 대비 R&D투자비중은 2.85%, 미국의 2.60%나 독일의 2.55%와 비슷한 수준이다. 문제는 투자가 정작 성장으로 연결되지 않는다는 것이다. 한국은행 조사에 따르면 우리나라의 R&D투자의 성장률 기여도는 10.9%로 미국(40.2%)의 4분의 1 수준에 그쳤다.
OECD는 최근 ‘2005년 한국경제 보고서’에서 우리나라가 OECD 평균 국민소득에 이르기 전에 너무 빨리 저성장 국면에 접어든 것 아니냐는 분석을 내놓기도 했다. 가뜩이나 인구증가율이 둔화되고 기업들은 더 낮은 인건비를 찾아 해외로 빠져 나가고 있다. 국내 공장은 투자부진으로 만성적인 생산성 저하에 시달리고 있다.
이제 발상을 전환해야 할 때다. 우리나라는 이미 인건비로는 중국이나 인도를 이겨낼 수 없다. 노동생산성을 감안하면 그나마 일본에도 뒤쳐진다. 인건비에 목을 맬 게 아니라 이제 생산성을 높이고 원가를 절감하는데 공격적인 투자를 해야 한다. 때를 놓치면 중국과 인도에 우리의 몫을 넘겨주게 된다.
우리 기업들은 그동안 낮은 노동생산성의 책임을 노동자들, 특히 노조에 돌려왔다. 노조 역시 책임에서 완벽하게 자유롭지는 못하지만 더 본질적인 대안은 설비투자와 R&D투자를 늘리는 것과 그 효율성을 높이는 것이다. 노조나 경영진이나 심각한 위기의식을 가져야 할 때다. 우리는 지금 끔찍한 성장의 한계에 직면해 있다.
이정환 기자 top@leejeonghwan.com
