히메지에서 자전거를 공짜로 빌려준다는 이야기를 들어서 기차에서 내리자마자 관광 안내소를 찾아갔다. 안내하는 직원이 70세쯤 되는 할머니라서 놀랐다. 열쇠를 받아 세 블록을 걸어가서 지하의 자전거 주차장에 가서 자전거를 찾았는데 자전거 주차장도 신기했지만 자전거 전용 에스컬레이터가 있는 걸 보고 감동 받을 뻔 했다.
교토와 나라에서 자전거를 빌렸을 때도 마찬가지였지만 집에 두고 온 내 날렵한 자전거와 비교가 돼서 처음에는 애걔, 이게 뭐야, 하는 생각이 들었다. 앞에는 커다란 장바구니가 달렸고 기어 조절도 안 되고 당연히 속도도 잘 안 나오고 푹신푹신한 안장은 매우 낮게 달려 있었다. 그런데 좀 타다가 보니 이해가 됐다.
시내에서의 자전거는 사실 전력 질주할 일이 거의 없다. 찻길로 다닐 때도 있지만 인도에서 사람들 사이를 요리저리 빠져 나가려면 속도가 너무 빠르면 안 되고 언제라도 멈출 수 있도록 두 발이 땅에 닿을 정도 높이가 돼야 한다. 뽀대는 좀 떨어지지만 며칠 타 보니 장바구니도 꽤나 요긴했다. 오사카에서 값비싼 마운틴 바이크나 로드 바이크는 거의 보지 못했다.
우리나라에서는 자전거를 차량으로 분류해서 인도로 다니지 못하도록 하고 있지만 일본에서는 인도와 차도 양쪽으로 다닐 수 있다. 물론 보행자의 통행을 방해하지 않아야 한다. 그래서 인도와 차도의 턱이 없는 곳도 많다. 인도를 타고 가다가 사람이 많으면 차도로 내려서기도 하고 바깥 차선에 주차된 차가 있으면 인도로 올라서기도 한다.
횡단보도 옆에 자전거 통행로가 따로 그려져 있는 것도 신기했는데 며칠 타다보니 그 이유를 알게 됐다. 자전거로 사거리 교차로를 지날 때는 자동차 틈에 섞여서 건너는 것보다 직진 방향 왼쪽의 횡단보도 신호가 바뀔 때 그 옆으로 건너는 게 안전하고 더 빠르다. 우리나라 같으면 오른쪽이 되겠지만.
자전거가 워낙 많다 보니 승용차와 버스도 바깥차선을 비워두고 운전하는 습관이 있는 듯. 이 때문에 자동차들은 속도가 느려지게 되고 자연스럽게 시내 진입 억제도 되는 듯. 보행자들도 익숙해져서 늘 뒤에서 오는 자전거를 의식하고 걷는 분위기. 도쿄나 오사카는 잘 모르겠고 교토에서는 확실히 웬만한 교통 수단보다 자전거가 훨씬 더 빠른 것 같았다.
그러나 일본이라고 해서 자전거 환경이 특별히 더 좋은 건 아니다. 자전거 도로가 많은 것도 아니고 그렇다고 인도가 넓은 것도 아니다. 자전거를 버스나 지하철로 싣고 다니기도 쉽지 않다. 그런데도 일본은 자전거의 수송 분담률이 25%가 넘는다고 한다. 우리나라는 2%가 채 안 된다. 그 차이가 뭘까.
우선은 시내 차량 통행이 훨씬 줄어야 한다. 지금 같으면 종각역이나 강남역 사거리에서 자전거를 탄다는 걸 생각이나 할 수 있을까. 그리고 바깥 차선을 가로 막는 불법 주·정차가 사라져야 한다. 거리에 자전거가 늘어나면 차량 속도도 줄어들 거고 자연스럽게 자전거 통행이 늘어나는 선순환 효과가 가능할지도 모른다.
인도와 차도를 쪼개서 자전거 전용 도로를 갖추는 작업부터 시작해야 하지 않을까. 자전거 횡단보도나 자전거 등록제도 좋은 아이디어인 듯. 그리고 아예 자전거 제조단계에서 자물쇠를 부착해서 나오는 방식도 좋은 것 같다. 건물마다 자전거 주차 공간 확보를 의무화하는 건 어떨까.
정부 차원에서 동네 마다 공영 주차장을 늘리는 작업도 시작해야 한다. 우리나라 현실에서 쉬운 일은 아니겠지만 내 집 앞 골목길이라고 해서 불법 주차를 당연하게 생각해서는 안 된다. 우리나라는 혹시 자동차 유지 비용이 너무 낮은 것 아닐까. 그리고 사실 그 피해를 모두가 함께 보고 있는 건 아닐까.
나는 자전거를 타는 사람이 늘어날수록 더 좋은 사회가 될 거라고 믿는다. 일본이 그래서 더 좋은 사회가 됐는지는 모르겠지만 좀 덜 나쁜 사회가 됐다고 말할 수는 있을 것 같다. 귀찮고 답답해서 자동차 운전을 못하도록 만들 필요가 있지 않을까. 과연 우리는 자동차 운전을 줄이려는 어떤 노력을 하고 있는 것일까.
자전거는 인류가 만든 가장 효율적인 기계라고 하지 않는가. 자동차 운전이 줄어들수록 자전거의 속도는 더욱 빨라지게 된다. 자전거는 사실 결코 느리지 않다. 도심에서 자동차의 평균 속도가 시속 30km 정도라면 자전거는 시속 15km 정도는 된다. 넉넉히 한 시간이면 서울 시내에서도 웬만한 곳을 다 갈 수 있다는 이야기다.
지방자치단체장 선거를 할 때 자전거 관련 공약을 넣도록 압박을 하고 자동차 세금을 올리는 대신 보급형 자전거 확산에 예산을 책정하라고 요구해야 한다. 공영 주차장을 늘리고 불법 주·정차 단속을 강화하라고 민원을 넣어야 한다. 그게 이 기묘한 거대 도시 서울을 좀 더 살기 좋은 곳으로 만드는 한 방법이 되지 않을까.
일본과 한국과 결정적인 차이는 언덕입니다.
저도 도쿄에서 꽤 살았습니다만 일본은 언덕이 그렇게 심한곳이 없습니다.
하지만 서울은 다르죠.
어디 하나 달릴려고 해도 언덕이 많아서 땀좀 흘려야 합니다.
요즘 한강가 달릴수 있어 좋은 이유는 자전거 전용 도로가 아니라 언덕이 없다는거죠.
기본적으로 서울에서 자전거로 통학이나 이런것은 한계가 있습니다
윗분말씀에 동감합니다. 외국 도시들을 돌아다니다보면 서울안에 얼마나
언덕.. 이라기 보다는 '산'이 많은지 깨닫고 깜짝 놀라곤 합니다.
또한 교토는 서울과 비교하기에는 너무 규모가 작은 것 같습니다. 도쿄나 오사카의 경우는 시내에서는 자전거 그리 많지는 않던데요. 사실 일본 도시들은 교통인프라가 장거리는 전철로 움직이고, 전철역에 도착해서 집까지는 (마을)버스, 자전거를 이용하는 것으로 대중교통이 이원화 되어있습니다. 전철역의 구조도 도심의 역은 우리나라 전철역과 비슷하지만 주거지역의 역들은 예전 신촌 민자역사처럼 앞마당을 가지고 있어 이곳에서 버스.택시가 기다리고 있고 그 밑이나 주변에 자전거 주차장을 만들어 사용하고 있고요. 하지만 서울은 주거지역의 전철역도 모두 사거리 교차로로 되어있어 자전거 인프라를 설치할만한 공간이 마땅하지 않은 것이 문제입니다.
이렇게 써놓고 보니 안된다고 반대만 하는 것 같아 죄송합니다. ^^ 저도 기본적으로 자전거의 대중교통분담률 증대라는 명제에는 찬성하지만 일본이 우리의 모델인지는 잘 모르겠네요. 자전거로 유명한 다른 도시들 - 유럽의 파리나 중국 베트남까지 두루 살펴보고 거기에 우리 도시의 지형이나 인프라를 감안해서 결정했으면 좋겠습니다.
두 분 말씀 고맙습니다. 일단 자가 운전을 줄이도록 핸디캡을 줘야 하지 않을까 하는 생각이 들었고요. 불법 주정차 단속을 강화하는 것만으로도 많은 문제가 해결될 거라고 생각합니다. 자전거 주차장이나 자전거 도로 등은 정부의 의지에 달린 문제라고 생각하고요, 딱히 일본이 대안이라서가 아니라 서울에는 특히 자동차가 너무 많죠. 저도 아침 7시반 이후에 차를 몰고 나가면 매번 후회하곤 합니다.
프랑스 파리의 경우는 자전거가 버스 전용차선을 공유하도록 돼 있는데 일반 차선과 경계가 구분돼 있어서 여유가 있었던 것 같습니다. 도로가 포화상태인 우리나라에서는 쉽지 않겠죠. 베트남이나 중국은 이미 자전거보다는 오토바이가 더 많아진 것 같습니다. 베트남은 하노이와 하롱베이만 가봤는데 워낙 대중교통이 발달하지 않은 곳이라 우리와 상황이 좀 다른 것 같고요. 두 분 말씀처럼 중소도시에서만 가능한 모델일 것도 같습니다.
이야기가 좀 돌아갔습니다만 제가 말하고 싶었던 건 자전거 수송 분담률을 높이려면 우선 자동차의 도심 진입을 더 강력하게 제한해야 한다는 겁니다.
한때 종합부동산세 논쟁을 하면서 자동차를 보유하면 자동차세를 내지 않느냐는 논리를 내세우곤 했는데 사실은 자동차 보유 비용이 지금보다 훨씬 더 늘어나야 한다는 게 제 생각입니다. 자동차를 몰지 않는 사람들이 환경 오염이나 도시 혼잡 관련 비용을 분담하게 해서는 안 된다는 겁니다.
일본이 자전거 대국이 된 이유중에 하나가 살인적인 교통비용도 한 몫 했다고 생각합니다. 도쿄에서 한 구간만 가려고 해도 기본요금이 650엔(2010.9.11 환율 9000원정도) 입니다. 제가 숙식하고 있는 곳이 사이타마인데 거기에서 도쿄역으로 왕복하려면 1,480엔정도가 듭니다. 제가 있는 곳 택시 기본 요금이 760엔에다가 숙소에서 역으로 가기위해 드문드문 있는 버스를 타려고 해도 170엔이니까 우리나라 대중교통 비용이 상대적으로 많이 저렴한 편이죠.
일본의 급료가 우리나라와의 환율처럼 받는게 아니라 약간 높은 수준이니 자전거를 이용하면 그 만큼 여유돈을 만들 수 있겠다는 계산하에 그렇게 되었으리라 생각합니다. 우리나라도 만약 버스비가 2,300원에 택시비가 1만원을 넘으면 타지 마라고 해도 자전거를 탈거라고 봅니다.
이 외에도 셀러리맨들이 점심에 면류나 도시락을 즐기는 이유도 이들이 상대적으로 저렴하기 때문이죠. 같이 회식을 하더라도 철저하게 와리깡 하는 이유 역시 이해가 갑니다. 이케부쿠로의 한국식당에서 감자탕 하나에 소주 2병 마시고 나오는데 1만엔을 내야 하니까요. 우리나라처럼 2차 3차하다가 늦으면 택시타고 귀가할 수준이 안됩니다. 그래서 캡슐호텔이 발달한 이유도 되겠죠.
그런 면에서 봤을 때 우리나라에서 자전거를 타기 위해 노력하는 분들의 열정과 생각은 높이 사야한다고 봅니다.
1년 남짓한 짧은 일본생활에서 느낀 것이라 또 다른 이야기들이 있을지 모르겠지만 개인적으로 느낀바를 적어 올려봤습니다.
자전거 문화에 있어 일본과 다른 한국의 것으로
MTB가 대세라는것.
헬멧을 착용하는 사람이 많다는것.
생활용 자전거 보다는 경주용내지 고급자전거를 타는 사람이 많다는것.
자전거 운전자에 대한 교육이 거의 전무할정도로 되지 않는다는 것.
이정도를 들고 싶내요.