다음달 15일 개통 예정인 서울-춘천고속도로의 통행요금을 6412원으로 해달라고 사업자들이 요구하고 있다. 당초 정부와 협약했던 5200원보다 1212원이나 더 비싼 요금이다. 정부와 지방자치단체는 받아들일 수 없다는 입장이지만 당초 계약할 때부터 예상수입의 80%를 정부가 보전해주기로 돼 있기 때문에 결국 정부 부담은 불가피할 전망이다. 요금을 깎고 나면 나중에 그만큼 세금으로 메워줘야 한다는 이야기다.
참고 : 사회간접자본 민자사업, 해법은 간단명확하다. (이정환닷컴)
대부분 언론은 이 소식에 별다른 관심이 없다. "서울-춘천을 37분만에 갈 수 있게 됐다"거나 "뚫린 길을 따라 집값도 꿈틀대고 있다"거나 "주말 레저의 새로운 메카로 뜬다"거나 일부 언론이 "통행료 산정을 놓고 사업자와 지자체가 이견을 보이고 있다"고 보도하긴 했지만 왜 이런 일이 계속 반복되는지에 대한 근본적인 고민은 찾아보기 어렵다. 단순히 통행료를 좀 더 깎으면 되는 것일까.
경춘고속도로주식회사의 주요주주는 현대산업개발이 25%, 맥쿼리자산운용과 교원공제회가 각각 15%, 현대건설과 한국도로공사가 각각 10%, 롯데건설이 7%, 강원도와 춘천시가 각각 5%, 고려개발과 한일건설 등이 각각 4%씩이다. 전체 사업비는 1조7974억원. 이 가운데 이들이 투자한 자기자본은 18%인 3238억원에 지나지 않는다. 정부가 지원하는 약정 투자금이 30%, 정부가 보증하는 금융기관 대출이 52%에 이른다.
경춘고속도로는 서울 강동구 하일동에서 강원 춘천시 동산면 조양리를 잇는 61.4㎞ 구간으로 교량만 103개, 터널이 41개나 되고 9개의 진출입 시설이 있다. 주목할 부분은 당초 예정됐던 5200원만 해도 1km에 84.7원으로 제2영동고속도로 58.0원이나 38.6원인 중앙고속도로보다 훨씬 더 비싸다는 사실이다. 만약 6312원이 되면 1km에 100원이 넘게 된다. 아무리 교량과 터널이 많다고 해도 선뜻 납득하기 어려운 수준이다.
이 고속도로는 2039년까지 30년 동안 이 회사에서 운영하다가 국가에 기부채납하게 된다. 정부는 2014년까지 15년 동안 해마다 예상수입의 60∼80%를 보전해주기로 협약한 상태다. 문제는 애초에 수요예측 자체가 터무니없이 과장돼 있을 가능성이다. 당초 계획에는 올해 기준 1일 교통 수요가 5만2236대로 돼 있는데 감사원 자료에는 2만6768대로 절반 수준으로 분석돼 있다. 뚜껑을 열어봐야 알겠지만 그 손실은 고스란히 정부 부담이 될 전망이다.
상당수 언론이 통행료 논란에 주목하고 있지만 근본 원인이 터무니없이 부풀려진 공사비에 있다는 사실을 지적하는 곳은 거의 없다. 통행료 몇천원쯤이야 아예 관심이 없는 곳도 많다. 강원도 지역신문들은 정부 보조를 늘리거나 무상 사용기간을 늘려서라도 통행료를 낮춰야 한다고 주장하고 있지만 이 역시 본질적인 해법이라고 보기는 어렵다. 왜 애초에 계약자체가 잘못돼 있으니 이를 바로잡아야 한다는 주장을 못하는 것일까.
어차피 자기자본이 20%에도 못 미치는 사업이라면 차라리 정부나 공기업이 직접 발주를 하거나 공개입찰을 통해 가격을 낮추는 방법을 고민해야 했다. 민자사업의 문제는 부실이 아니라 알짜배기 이권을 둘러싼 공무원과 건설업체들의 담합이다. 하루이틀의 일이 아니지만 같은 실수를 수없이 되풀이 하면서도 아무도 책임을 지는 공무원이 없고 크게 손실을 보고 물러난 기업도 없다. 늘어난 통행료와 세금 부담은 언제나 국민들 몫이다.
언제부터 고속도로가 돈 벌이 수단이 됐나. 건설회사들과 외국계 사모펀드의 컨소시엄이 마음대로 부풀려 놓은 공사비를 제대로 된 검증도 없이 받아들이고 엉터리 수요예측을 근거로 최소 운영비를 보전해주기로 하는 계약까지 체결하고 일단 사업이 시작되면 정부 세금을 끌어다가 손해를 메워주는 악순환을 언제까지 계속할 것인가. 언론은 왜 문제의 본질을 바로 보지 않는 것일까.
맥쿼리펀드는 경춘고속도로 뿐만 아니라 인천공항고속도로, 천안-논산고속도로, 우면산터널 등에도 지분을 갖고 있다. 이들 고속도로들은 모두 정부 소유의 고속도로보다 훨씬 더 많은 통행료를 받으면서도 적자를 내고 막대한 세금을 끌어다 쓰고 있다. 그 가운데 상당 부분이 맥쿼리펀드로 흘러들어간다. 왜 정부가 할 일을 이런 외국계 사모펀드에 떠넘기고 세금까지 쏟아붓나. 맥쿼리그룹과 정부의 유착 의혹이 끊이지 않는 것도 이런 이유에서다.
(제목을 이렇게 써놓으니까 좀 웃긴데, 오래 됐죠. 공공부문을 민간에 팔아치우고 있는데도 별다른 문제제기 없이 그냥 받아들이고 있어서 계속 이렇게 가고 있는 겁니다.)
MB 정권 들어서 맥쿼리가 참 많이 등장하는데...
아시겠지만 MB의 형인 이상득씨의 아들인 이지형씨가 한국 맥쿼리 사장을 지냈죠.
지하철 9호선도 서울메트로 측에서 요금을 1200원~1300원으로 해 달라고 한다는 얘기를 들었습니다. 정부에서 90%를 보전해 주기로 했다고 하구요. 이렇게 시작되는 대중 교통에서 시작해서 가스, 전기, 물 등으로 확대되는 게 아닌가 걱정이 됩니다. 머 다른나라에 비하면 얼마나 싼줄 아느냐.. 이런 말로 설득을 하는 것 같던데.. 이렇게 사회 간접 시설을 사용하는 비용은 올라가고, 최저임금은 내려가고, 비정규직은 확대되고.. 점차 지옥에 가까워지는 건 아닌지...
마냥 답답해지네요.
이지형씨는 맥쿼리IMM자산운용의 사장을 지냈고요. 지금은 골드만삭스자산운용 대표로 있습니다. 맥쿼리그룹에서는 이지형 대표나 이명박 대통령과는 전혀 관계가 없다고 주장하고 있습니다.
우리나라에서는 접대도 관행으로 생각하기에... 뭐 할 말은 없습니다. 과거에도 현재에도 미래에도 이런 일은 계속 일어나겠죠. 정부가 계속 있는 한...
IMM은 원래 맥쿼리가 시작한 회사도 아니고, 샀다가 다시 나중에 골드만에 팔았던걸로 기억하븐데요. 본사 차원에서 자산운용에 요즘 중점을 두려고 하기는 하지만 여지껏 회사내에서도 주류는 아니였던걸로 생각됩니다. 위의 1004분도 자신있게 '아시겠지만' 이라고 말씀하셨듯 여기저기서 골드만IMM의 (멕퀴리IMM이 아닌) 지사장이 대통령 조카라 인천공항을 민영화하려고 한다고 해서 '이 사람들은 까마귀나 까치나 둘다 까매서 같은 종이라 생각하겠다'라며 웃었는데… 글쎄요, 이건 조금 비약화된게 아닌가요? 2006년 3월 한국 증시에 상장된 멕쿼리 인프라펀드의 경우를 보면 거의 대부분 노무현 정권때 투자가 이루워진걸로 보이는데 말이죠. 애당초 비교하기가 조금 애매하다고 생각합니다만?
http://www.macquarie.com/kr/en/mkif/assets.htm
저도 궁금하기에 이정환씨가 더 취재해 주셨으면 하는 회사가 멕쿼리이기도 합니다. 다른 투자은행에 비교해서, 활동도 많이하고, 인지도도 높고, 한국내에서의 비지니스 모델도 다른 외국계 은행들과 많이 틀리고. 사실 잘 알려진 외국계 투자은행이 대학생이라 하면, 다른 국가에서 멕쿼리는 (인프라를 제외한 부분에서는) 중학생 정도의 인정만 받고 있는데 한국에서는 기가 막히게 포지셔닝을 잘한듯 하더군요. 이곳 행장인 JW라는 사람은 예전 Bankers Trust 시절부터 한국에서 일했다고 들었는데, 한국내에서는 거의 대부분 JV의 그룹 형식으로 이루워진 이 회사가 (우리/신한/국민) 어떻게 종합적으로 운영되는지도 궁금하고 말이지요. 참고로, 혹시 예전 ELS 시장에서 LP들의 역활에 대해 취재하시겠다고 한 곳이 혹시 이 회사 아니였는지 궁금합니다.
개인적으로 for-profit의 목적을 지닌 인프라 펀드가 생기는건 나쁘다고 생각하지 않습니다. 단순히 생각해 보아도 국토의 70%가 산인 우리나라에서 필요로 하는 토목공사 모두를 국가가 이끌기는 역부족 아닐까요. 여전히 쟁점이 되고 있는 운하 문제만 해도 그렇고, 그럴바에야 차라리 이익을 목적으로 하는 민영회사 스스로 자본을 끌어모아 공사를 일으키게 하는것도, 그에대한 규제나 수익률을 공공기관이 조정할수 있다면 말이지요. 도로 말고도 다른 나라에서는 이미 상당수 민영화된 발전소등의 예를 들어서도 가능하다고 생각하는데요. 참고로, 산업혁명 이후 처음 지어진 고속도로/운하도 for-profit의 목적으로 몇몇 투자자들이 돈을 대어 만들었다고 배웠던걸로 기억합니다 (가물가물).
문제는 이런 인프라 펀드를 비롯한 high capex 사업은, 누가 말했든 전적으로 'cheap debt이라는 아편에 기댄' 사업이기에 (macquarie infrastructure fund 개요서를 전에 보니 leverage를 처음/몇년후 이렇게 2번 땡겨 쓴다고 하더군요. 간이 작은 저는 그거 보니 다리가 후들후들...) 이제 돈줄이 마른 요즘 이런 사업이 얼마나 돈이 될런지는 뭐 의문이지만.
그나저나 이정환씨 쌍용차 사시고 인증샷 언제 올리실런지요. =)
하핫, 도화지님. 저는 딱히 SUV를 안 좋아해서 쌍용차를 구매할 계획은 없습니다. 전에 쌍용차 경쟁력을 말씀하셨는데 지난 몇년 동안 투자와 연구개발을 못 했던 게 쌍용차 노동자들 문제는 아닐 거고요. 맥쿼리IMM 자산운용은 맥쿼리한국인프라투융자회사와 직접적인 관계는 없습니다. 그건 위에 댓글에서도 잠깐 썼습니다. 그리고 지적하신 부분은 저도 관심이 있습니다. 아침에 맥쿼리에 한 임원과 잠깐 통화를 했었는데요. 취재를 좀 더 해보도록 하지요.
언론들이 어떤 문제의 근본적 원인에 대해 눈 감는 것은 어제 오늘 일이 아닙니다. 나는 과연 언론들이 원인을 생각할 줄 몰라서 그러는지 매우 의심합니다. 사실 누구나 생각할 수 있는 일인데, 왜 근본 원인을 생각하지 않는 것처럼 보일까요? 여기에는 분명히, 권력과 언론과 기업들의 더러운 유착이 있을 것입니다. 그런데 감사원과 검찰은 이런 일에는 너무도 관심이 없습니다. 이런 일을 감시하고, 고발해야 하는 기관들은 엉뚱한 일에 매달려 있고, 그 결과는 이렇게 뚜렷한 비리가 국민들이 보는 앞에서 버젓이 저질러지는 것으로 나타나나 봅니다. 정말로 근본 원인을 해결하지 않는다면, 즉, 이런 것을 감시하는 사회 체계가 제대로 작동하지 않는 원인을 근본적으로 해결하지 않는다면, 이런 비리와 부조리에 대한 분노는 그저 술 한잔으로 떠내려 갈 뿐, 더 이상은 아무 의미가 없을 것이라 생각합니다.
10년전즘 DJ정부 시절에도 이런 문제들이 심심찮게 있었던것 같은데 아직도 계속되고 있는 걸 보면 기업이나 금융자본 입장에서는 이만한 수익모델도 없겠다 싶습니다. 어찌보면 건설(혹은 토건)은 대한민국 경제발전의 견인차였던 동시에 부정부패의 알파이기도 한것 같습니다.
근본적인 구조적인 문제점들은 이정환 기자님이나 다른 매체에서(전에 KBS 쌈에서도 나왔었지요) 어느정도는 다룬 것 같은데요.
억울하지만 외국기업과 우리 정부가 체결한 계약을 파기하기는 부담스럽운 점이 있는것 같습니다 (대외신인도 문제도 있고, 외교적 문제도 걸리게 되고, 뭐 잘모르지만 맥쿼리가 호주 정부를 통해서 WTO에 재소할수도 있을 것도 같고요). 포기하자는 것은 아니지만 좀 연구를 해봐야 할 문제인 것 같습니다. 해외 사례랄지..
단기적으로는 제 생각에는 요금을 어떻게 해서든 낮은 가격에 묶어놓을 수 있도록 여론을 조성해서 정부를 압박하는 것이 방법인 것 같습니다. 저들이 고정수입 (예상 운영수입의 80%)이 보장되 있음에도 불구하고 가격을 높이려 하는 것은 이용률을 낮추려는 의도일 것입니다. 이익=수입-비용 인데 이용자수가 증가한다해도 수입은 고정되어 있는 반면 비용은 늘기 때문이지요 (예를 들면, 톨게이트 운영비용, 도로 수리비용 등등). 다른 민자 고속도로의 운임이 높은 것도 같은 이유라도 생각됩니다. 효율성을 목표로 시행된 민자사업자들이 수요를 낮추려고 하는 행태가 참 역설적이네요.
따라서 그나마 현 상황에서 이미 고정된 비용으로 우리 국민 전체의 비용대비 효용을 늘리는 길은 가능한 가격을 내려서 이용을 늘리는 방법인 것 같습니다. 이렇게 되면 자연스럽게 세금으로 지원하는 부담도 줄고 직접 이용하는 국민의 부담 비율이 늘게 되니 우리 입장에서도 보다 합리적으로 고속도로를 사용하는 것이 되겠죠.
무엇보다도 계약을 전면적으로 수정하는 것보다는 운임을 낮추는 것이 명분상으로도 훨씬 협상하기 쉬울 것이고요.
덧붙이자면, 매년 정부에서 보전해주는 통행료부족분을 차라리 민자고속도로 톨게이트앞에서 1000-2000원 정도씩 나누어 주는 것이 더 낳을 것 같네요.. 좀 더 점잖게 하려면 통행료 장당 정부에서 1000-2000원씩 보조를 해서 싸게 팔 수도 있겠구요